WIRTSCHAFT & POLITIK
Deutsche Bundesbahn - vår gamle vän

Vid sidan av den fantastiska autobahn var det järn, ånga och elektricitet som knöt samman Västtyskland. Trots att västtyskarna var bilburna som få andra spelade tågtrafiken en viktig roll i landets utveckling. Ingen av oss torde ha undgått de fantastiska lok och tågset som i Deutsche Bundesbahns regi korsade den västtyska kartan. Till glädje för miljoner människor.

Under decennierna efter 1945 träder järnvägen fram som en allt starkare konkurrent till bilen, flyget och de populära rörledningstransporterna. Det var från en minst sagt dålig utgångspunkt. Stora delar av banstrukturen hade förstörts under kriget, vagnparken var svårt skadad och linjenätet söndertrasat. Det 1949 grundade Deutsche Bundesbahn kunde ha hoppats på en bättre start.

Dess verksamhet tog form som en självständig del inom Västtyska staten. Med en tydlig uppdelning i en administrativ ledning och en ledning för själva verksamheten hittades snabbt en bra indelning för arbetet. Målen sattes högt redan från start i sann västtysk anda. Deutsche Bundesbahn skulle bedrivas affärsmässigt, men samtidigt ha resenärernas bästa för ögonen.

Ett omfattande investerings- och moderniseringsarbete sattes snabbt på agendan. Ny räls och nya tåg skulle fram för att möta behoven från en reslysten befolkning och en växande, transportberoende industri. 1950 togs beslut om att förbättra möjligheterna för västtyskar att resa ut på deras älskade landsbygd under lov och ledigheter. De välbekanta F-Züge rullade ut på rälsen och få kan i dag inte känna nostalgi över deras sköna design.

1957 upptogs Eisenbahnen des Saarlandes, som tidigare styrts av Frankrike, i den ständigt växande verksamheten. Under 1960- och 1970-talen genomfördes så den efterlängtade och storartade elektrifieringen av järnvägen. Nya tåg introducerades, hastigheten steg på rälsen och restiderna kortades markant. Samtidigt höjdes säkerheten och komforten för resenärer och viktigt fraktgods.

Till följd av den snabba elektrifieringen infördes 1972 det moderna Intercity-System 1. Klasse med sina tvåtimmars intervaller. Genomsnittshastigheten blev här hela 104,5 km/h. I lokaltrafiken introducerades samtidigt die S-bahnen. Utvecklingen stannade emellertid inte där. För att möta konkurrensen från bilen introducerades också höghastighetståget ICE. En fantastisk och vacker tågkonstruktion som möjliggjorde en resa mellan Hannover-Würzburg på bara 1,45 timmar.

Trots sin komfort och höga tekniska prestanda lyckades aldrig Deutsche Bundesbahn att fullt ut möta konkurrensen med bilismen. Västtyskarna var och förblev bilälskande. Tåget blev därför aldrig mer än ett komplement till den möjlighet som erbjöds i den individualistiska frihetsmaskin vi känner som bilen. Gott så. Trots detta var Deutsche Bundesbahn en betydelsefull del i det gamla Västtyskland och hade vackra tåg.

Då återföreningen stod för dörren 1990 trodde många att något skulle hända med tågtrafiken. Det dröjde emellertid en tid innan några förändringar genomfördes i järnvägsstrukturen. Svåra administrativa och organisatoriska problem låg som en bjälke på spåren och hindrade någon form av reform.

Först 1994 genomfördes slutligen den så kallade Bahnreform. I och med denna gick Deutsche Bundesbahn och dess östtyska motsvarighet Deutsche Reichsbahn samman för att bilda Deutsche Bahn AG (DBAG). Därmed rullade den gamla hederliga västtyska järnvägen in i sitt lokstall för gott.

Klaus Schacht
wirtschaft@wdfb.se